ANALYSE | Neun Regeln, die die UCI einführen könnte, um die Sicherheit im Radsport zu verbessern - Aber welche ist wichtiger?

Der Radsport ist ein Sport, der sich ständig verändert, und leider ist man sich in den letzten Jahren weitgehend einig, dass er immer gefährlicher wird. Die Geschwindigkeiten sind höher, die Anspannung ist größer, es geht mehr um Ergebnisse und UCI-Punkte... Dies in Verbindung mit der Notwendigkeit struktureller Reformen führt dazu, dass ständig neue Ideen vorgeschlagen werden. Wir diskutieren einige der am häufigsten geforderten Änderungen.

Natürlich gäbe es Dutzende von Änderungen, die für den Sport notwendig wären, und es hängt weitgehend von der Sichtweise der Person ab, die sie vorschlägt. Fahrer, Sportdirektoren und Zuschauer haben ebenfalls sehr unterschiedliche Ansichten, die Einfluss darauf haben, was geändert werden muss. Dieser Artikel enthält eine Reihe von Möglichkeiten aus allen Gruppen.

Dies ist ein kontroverses Argument. Der Sport wird immer schneller, weil die Fahrer dank verbesserter Trainingsmethoden und Ernährung körperlich besser abschneiden, weil die Teams über aerodynamischere Fahrräder und Ausrüstung verfügen und vor allem, weil sich die Teams immer mehr der besonderen Momente des Rennens bewusst werden, die eine gute Positionierung erfordern, was zu extrem schnellen Positionskämpfen führt. Es gibt keinerlei Anzeichen dafür, dass sich der Sport in irgendeiner Weise verlangsamen wird, im Gegenteil, er dürfte immer schneller werden.

Aber ein großes Argument für die Sicherheit wurde speziell von Tour de France-Direktor Christian Prudhomme vorgebracht. "Es ist absolut notwendig, die Geschwindigkeit durch geeignete Maßnahmen zu reduzieren: die Fahrer sind zu schnell unterwegs!" Es wurden jedoch keine konkreten Details ernsthaft diskutiert oder vorgeschlagen, wenn es um den Sport als Ganzes geht. Dies ist auch nicht zu erwarten. Aber wenn man den Teufel an die Wand malt, kann dies unter bestimmten Umständen durchaus von Vorteil sein - wie der verstärkte Einsatz von Polizei, Sicherheitskräften oder Kommissaren, die häufiger auf potenzielle Gefahrenstellen hinweisen, aber insbesondere die Schikane bei Paris-Roubaix 2024 am Eingang zur Trouée d'Arenberg ist ein anschauliches Beispiel dafür, wie dies wirksam sein kann.

Eine große Kontroverse entbrannte über den Einbau einer künstlichen Schikane am Eingang von Arenberg, einem brutalen Fünf-Sterne-Kopfsteinpflaster-Sektor, der in der Vergangenheit bei sehr hohen Geschwindigkeiten zu schrecklichen Stürzen am Start geführt hat. Die meisten Fahrer waren mit diesem Vorschlag einverstanden, und am Tag des Rennens verursachte er weder Probleme noch beeinträchtigte er das Rennen in irgendeiner Weise. Dennoch wurde die Entscheidung heftig kritisiert, unter anderem vom späteren Sieger Mathieu van der Poel, der sich fragte, ob es sich um einen Scherz handele; während einige Experten wie der ehemalige Vuelta a España-Sieger Chris Horner schrieben: "Ich persönlich würde lieber auf heiligem Kopfsteinpflaster stürzen, als mich ein paar Meter vor dem gelobten Land in brutale Zäune und/oder Pflaster einzuwickeln. Ich denke, viele Fahrer werden ihren Tag mit dem Gedanken beenden: 'Nun, ich hätte es fast bis zum Arenberg geschafft...'"

Matteo Jorgenson von Visma zeigte sich äußerst verärgert über die Kritik an dieser Entscheidung und schrieb: "Ist es das, was die Fans sehen wollen? Völlig blutüberströmte Fahrer, die mit dem Gesicht voran bei 80 km/h auf scharfen Felsen im Wald rutschen?". Letzten Endes kann nicht bewiesen werden, dass die Schikane die Sicherheit verbessert hat, aber die Mehrheit der Fahrer hat die Entscheidung unterstützt, und sie ist ein gutes Beispiel dafür, dass dies eine vorteilhafte Änderung war.

Bessere Bremswirkung ist ein Sicherheitsargument, wenn es um den Einsatz von Scheibenbremsen am Rennrad geht. In den letzten Jahren haben sich diese Bremsen im Peloton durchgesetzt und sind die neue Normalität, wenn es um Bremsmöglichkeiten geht. Aber nicht jeder stimmt dem zu, denn Scheibenbremsen machen es wahrscheinlicher, dass der Fahrer bei einer Vollbremsung abdriftet oder ins Schleudern gerät. Außerdem gibt es sehr seltene, aber reale Fälle, in denen ein Fahrer bei einem Sturz auf eine heiße Scheibenbremse trifft und sich dabei verbrennt oder sogar große Schnittwunden verursacht - auch hier war Vismas Jorgenson selbst Opfer.

Es gibt keinen einhelligen Konsens darüber, welche Option sicherer ist, aber es wäre möglich, eine Umfrage unter den Fahrern durchzuführen, welche Option sie für sicherer oder besser halten, und eine Entscheidung auf der Grundlage der Meinungen der Fahrer zu treffen.

Heutzutage sind Helme im Radsport obligatorisch, aber die Zeit, in der sie es nicht waren, liegt noch gar nicht so lange zurück - etwas, das aus heutiger Sicht unvorstellbar ist. 1991 versuchte die UCI, die Helmpflicht im Radsport einzuführen, aber die Fahrer selbst streikten in jenem Jahr in Paris-Nizza und blockierten den Versuch. In den folgenden Jahren starben mehrere Fahrer, darunter Fabio Casartelli bei der Tour de France 1995, nachdem sie gestürzt waren und mit dem Kopf auf dem Boden aufgeschlagen waren. Aber erst 12 Jahre später, im Jahr 2003, wurde diese Regel eingeführt, und heute gibt es keine lautstarken Stimmen mehr, die sich dagegen aussprechen.

Könnte es im Radsport realistischerweise mehr Schutzausrüstung geben? Schulter-, Ellbogen- und Knieschützer kommen einem schnell in den Sinn, aber es ist unrealistisch, dass die Fahrer dies auf sich nehmen wollen. Das am häufigsten genannte Thema ist ein Airbag-System, das in die Trikots der Fahrer eingearbeitet wird, ähnlich wie bei Motorrad- oder Skisprungausrüstung. Eine unwahrscheinliche, aber nicht undurchführbare Möglichkeit.

Der Schweizer Fahrer Stefan Küng hat sich kürzlich dafür ausgesprochen, dass man sich das genauer ansehen sollte: "Wenn ein Airbag wirklich funktioniert und im Rennen obligatorisch wird, könnte das eine Lösung sein", meinte er. "Es wird Geld kosten. Aber was sind schon 500 Euro, wenn man damit schwere Verletzungen oder gar Todesfälle verhindern kann?"

Diese Regel wird zwar nicht häufig vorgeschlagen, hat aber durchaus ihre Berechtigung. Der Radsport ist ein Sport, bei dem das Herz-Kreislauf-System der Fahrer bis an die Grenzen belastet wird. Die Kalorienzufuhr von Radprofis gehört zu den höchsten bei Profisportlern, denn das Programm eines regelmäßigen Profis verbrennt einfach so viele Kalorien, dass es ein Muss ist. Daher haben Radsportler in der Regel einen sehr niedrigen Körperfettanteil, was besonders für Kletterer und Grand-Tour-Teilnehmer gilt. Normalerweise liegt der Mindestanteil an gesundem Körperfett bei Männern bei 8 % und bei Frauen bei 12 % - obwohl diese Zahlen natürlich variieren können. Es ist sicher, dass viele Fahrer in diesem Bereich liegen.

Es ist ein akzeptierter Teil des Sports, dass Fahrer versuchen, so viel Gewicht wie möglich abzubauen, um ihr Leistungsgewicht (allgemein als W/Kg bezeichnet) zu verbessern, ein Schlüsselaspekt für Kletterleistungen. Viele Fahrer gehen dabei bis zum Äußersten, während der Fokus auf die Ernährung das ganze Jahr über immer mehr zu einem Bestandteil des Sports wird. Auch die Verwendung von Substanzen, die die Gewichtsabnahme unterstützen, wurde bei Fahrern häufig festgestellt, darunter auch verbotene Substanzen. Die Einnahme eines Diuretikums durch Michel Hessmann (Visma) im Jahr 2023 ist ein Beweis dafür, dass dies auch auf höchstem Niveau geschieht, unabhängig davon, ob es nachweislich beabsichtigt ist oder nicht.

Ein extrem niedriger Körperfettanteil kann zu schwerwiegenden gesundheitlichen Problemen führen, und diese Personen haben in der Regel bei Kälte und Regen sehr zu kämpfen, was sie besonders anfällig für Krankheiten macht. Bei Frauen kann dies auch zu mehr Unregelmäßigkeiten im Menstruationszyklus führen, abgesehen von einer ganzen Reihe möglicher Folgen, die für beide Geschlechter gelten.

Ein aktuelles Thema, das im Juni aufgeworfen wurde. Es wurde bestätigt, dass drei Teams (UAE Team Emirates, Team Visma | Lease a Bike und Israel - Premier Tech) so genannte Kohlenmonoxid-Rückatmungsgeräte verwenden. Das Hauptargument ist, dass sie verwendet werden, um Fahrer zu testen und die Wirkung von Höhentrainingslagern zu bewerten. Es kann jedoch nie mit Sicherheit gesagt werden, dass diese Geräte nie zur Leistungssteigerung eingesetzt wurden. Mit diesen Geräten ist es möglich, kleine Dosen Kohlenmonoxid zu verabreichen, die möglicherweise die VO2-Max-Werte der Fahrer erhöhen und damit ihre Fähigkeit, Sauerstoff in Energie umzuwandeln, steigern - ein wichtiger Aspekt im Profi-Radsport, insbesondere bei Bergfahrern.

Wir werden wohl nie erfahren, ob diese Methode von World Tour-Teams oder Fahrern angewandt wurde und ob sie tatsächlich eine Wirkung haben könnte. Derzeit drängt die UCI aktiv darauf, dass die WADA unter Berücksichtigung des wissenschaftlichen Konsenses eine Entscheidung darüber trifft, ob die Methode verboten werden sollte oder nicht. Ein positives Ergebnis, da das Einatmen von Kohlenmonoxid aus offensichtlichen Gründen zu gesundheitlichen Komplikationen oder sogar zum Tod führen kann, wenn es missbräuchlich verwendet wird.

Derzeit erhalten die beiden ProTeams, die in einer bestimmten Saison die meisten UCI-Punkte erzielen, automatisch Wildcards für alle Grand Tours der nächsten Saison. Derzeit sind dies Lotto Dstny und Israel - Premier Tech, die diese 2 der 4 zu vergebenden Plätze garantiert haben. Es wird zwar erwartet, dass Lotto nicht am Giro teilnimmt, aber diese Regel hat dennoch einen großen Einfluss auf die Startlisten der großen Rundfahrten. Die italienischen, französischen und spanischen ProTeams sind besonders stark von diesen Rennen abhängig, und jedes Jahr gibt es einen großen Kampf um einen Platz bei den größten Rennen der Welt.

Es gibt eine Regel, die besagt, dass nur die Top40-Teams der UCI-Rangliste an den Grand Tours teilnehmen können, und diese Regel wird bald auf die Teams der Top30 (d. h. die World Tour-Teams und die 12 nächstbesten Teams) geändert werden. Dies wird dazu führen, dass noch mehr UCI-Punkte gejagt werden, als dies bereits der Fall ist. Aber die Realität ist, dass es Teams gibt, die nicht an den Grand Tours teilnehmen werden, die sie sich wünschen, das ist unvermeidlich, aber es wird auch Qualitätsteams geben, die es nicht schaffen werden, an einer einzigen Grand Tour teilzunehmen. Vielleicht könnte man die Top30-Regel beibehalten und jedes der 12 Teams, die nicht an der World Tour teilnehmen, auf die drei Grand Tours aufteilen, so dass jeweils vier Teams teilnehmen. Jedem Top12-ProTeam wäre eine Grand Tour sicher, was das wirtschaftliche und wettbewerbliche Wachstum in der zweiten Liga erheblich ankurbeln würde.

Aufgrund der Bedeutung, die den UCI-Punkten beigemessen wird, setzen die Teams ihre Fahrer unter Druck, so viele Punkte wie möglich zu sammeln. Viele Fahrer, vor allem die der unteren Klassen, werden ebenfalls dazu gedrängt, mehr und mehr Risiken einzugehen, um diese Punkte zu erhalten. Für viele steht unglaublich viel auf dem Spiel, was dazu führt, dass viele bereit sind, für Ergebnisse zu kämpfen, die normalerweise nicht viel bedeuten würden.

Dies ist letztendlich ein wichtiger Punkt. Natürlich ist es unmöglich, die Regeln zu 100 % konsequent durchzusetzen, da es einfach nicht möglich ist, bei allen Rennen im UCI-Kalender die gleichen Kommissare einzusetzen. Es gibt jedoch sehr berechtigte Kritik, wenn es darum geht, wie die eigenen Regeln der UCI angewendet werden.

Als kurzes Beispiel könnte man die Regel anführen, die besagt, dass Sprintankünfte auf den letzten 200 Metern keine Kurve haben dürfen. Diese Regel ist fair und entspricht dem gesunden Menschenverstand, wird aber von Rennveranstaltern immer wieder gebrochen, ohne dass dies Konsequenzen hat. Dies führt zu Stürzen, deren Schwere sich bei Sprintankünften bergab, die es auch im Profiradsport weiterhin gibt, noch erhöhen kann. Es gab die Möglichkeit, aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen, und die Durchsetzung dieser Regel ist für Rennveranstalter und UCI-Kommissare absolut nachvollziehbar.

Ein weiteres Problem sind die Strafen, die manchmal verwirrend sind und selbst innerhalb eines Rennens nicht der gleichen Logik folgen. Geldstrafen für öffentliches Urinieren, Hinterherfahren, von Teamkollegen geschubst werden usw... Bei Etappenrennen werden diese Strafen täglich verhängt, aber es gibt Fälle, in denen die Strafen entweder zu gering oder übertrieben sind. Die UCI sollte in der Lage sein, Vorfälle neu zu bewerten und die Konsequenz des Vorfalls innerhalb eines bestimmten Zeitraums zu ändern, unter Berücksichtigung des Feedbacks von Fans, Teams und Organisatoren - und so ein System zu schaffen, das weniger kontroverse Entscheidungen beinhaltet.

Kürzlich getestet und bald 2025 vollständig eingeführt. Riskantes oder gefährliches Verhalten im Peloton oder bei Sprints wird mit gelben oder sogar roten Karten geahndet, wie es im Fußball und in vielen anderen Sportarten üblich ist. Dies könnte eine gute Neuerung sein, denn es wird mehr Konsequenzen für Fahrer geben, die die Sicherheit anderer gefährden. Es ist jedoch leicht vorhersehbar, dass es Ungereimtheiten bei der Anwendung geben wird und dass das System schnell der Kritik von Fans, Fahrern und Teams gleichermaßen zum Opfer fallen wird. Sie hat jedoch das Potenzial, das allgemeine Verhalten der Fahrer und ihre Risikobereitschaft zu verändern, vor allem bei Massensprints.

Ein interessantes Thema. Der Einsatz von Funkgeräten im Rennsport ist offenbar eines der Themen, bei denen sich die Fahrer fast einstimmig einig sind und die meisten Fans dasselbe behaupten. Das Fehlen von Funkgeräten führt zu chaotischen Rennen, unsinnigen Taktiken und einem allgemeinen Gefühl der Verwirrung. Es gibt immer noch eine ungewöhnliche Regel im Radsport, die besagt, dass Funkgeräte bei Olympischen Spielen und Weltmeisterschaften nicht erlaubt sind. Der Olympiasieg der Österreicherin Anna Kiesenhofer im Jahr 2021 war eine beflügelnde Leistung, doch als Annemiek van Vleuten als Zweite die Ziellinie überquerte und ihren vermeintlichen Sieg feierte, war das Rennen stark befleckt.

Das Peloton war sich nicht bewusst, dass sich noch ein Fahrer an der Spitze des Rennens befand, und fuhr so, als ob es keinen gäbe. Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass dieses Rennen tatsächlich durch das Fehlen von Funkgeräten entschieden wurde. Aber im Großen und Ganzen stellen die Olympischen Spiele und Weltmeisterschaften einfach kein normales Radrennen dar. Doch neben dem Spektakel ist seit dem Tod des Juniorenfahrers Murriel Furrer bei den Weltmeisterschaften in Zürich auch die Sicherheit ein wichtiges Thema.

Die junge Fahrerin stürzte in einer Abfahrt und kam von der Straße ab. Sie wurde erst über eine Stunde nach dem Vorfall gefunden. Sie starb später an den Folgen ihrer Verletzungen. Ob dies hätte verhindert werden können, wenn sie ein Funkgerät gehabt hätte, werden wir wohl nie erfahren, aber die Tatsache, dass die realistische Möglichkeit besteht, dass die Antwort "ja" lautet, bringt eine große Debatte mit sich. Radfahren findet im Freien statt, und leider kann es in seltenen Fällen zu einer solchen Situation kommen. Ein Funkgerät kann es dem Fahrer zumindest ermöglichen, das Team oder das Rennen über einen Sturz zu informieren, was eine schnellere und effektivere medizinische Versorgung ermöglichen würde;