„Ein neues Geschäftsmodell würde 80 bis 90 Prozent der Probleme lösen“: Jayco AlUla-Teammanager fordert Strukturreform, um die Zukunft des Profiradsports zu sichern

Angesichts explodierender Betriebskosten und einer wachsenden Kluft zwischen den Elite-Teams und dem Rest des Pelotons wächst der Druck auf finanzielle Regulierung. Brent Copeland, General Manager von Team Jayco AlUla und Präsident der International Association of Professional Cycling Teams (AIGCP), hat seine Initiative für eine verpflichtende Team-Budgetobergrenze neu belebt, um die Interessen von Unternehmenskunden zu schützen und langfristige Wettbewerbsbalance zu sichern.

Als Copeland vor zwei Jahren erstmals Budgetobergrenzen im Peloton ansprach, stieß er auf breite Ablehnung. Inzwischen sind die Budgets der Top-Teams massiv gewachsen (Spitzenmannschaften operieren mit bis zu 60 Millionen Euro, fast doppelt so viel wie das durchschnittliche WorldTeam-Budget von 32 Millionen Euro), und die Sicht vieler Teamchefs hat sich grundlegend gewandelt.

„Als ich vor zwei Jahren erstmals von einer Budgetobergrenze sprach, wurde ich von der Mehrheit unserer Mitglieder abgelehnt. Jetzt sehe ich, dass viele unserer Mitglieder sie aktiv fordern und öffentlich Interviews dazu geben, weil sie verstehen, dass die Situation untragbar wird“, sagte Copeland gegenüber Domestique.

Copeland betonte, dass Sponsoren heute kalkulierbare Renditen und faire Rahmenbedingungen erwarten, statt eines unregulierten Ausgabenrennens, das ihre Unternehmensengagements schlagartig entwerten könnte, wenn extrem kapitalkräftige externe Akteure den Markt verzerren.

„Diese Leute sind allesamt Geschäftsleute. Sie sind Investoren. Sie investieren in viele verschiedene Sportarten. Sie wollen kein Geld einfach verbrennen. Sie wollen sicher ein konkurrenzfähiges Team, aber ebenso Sicherheit für ihre Investition. Ohne Budgetobergrenze gibt man ihnen überhaupt keine Sicherheit.“

Das Risiko unkontrollierter ausländischer Investments bleibt eine zentrale Sorge für Teams aus dem Mittelfeld, die um Premium-TV-Präsenz und Trikotflächen fürchten, wenn neue staatlich gestützte Projekte mit massiven Budgets einsteigen.

„Denn vielleicht kommt nächstes Jahr Katar, kauft ein Team und investiert 100 Millionen. Und im Jahr darauf kommen die Saudis und investieren 150 Millionen. Dann ist Ihr zugesagtes 20-Millionen-Paket für den Titelsponsor plötzlich nur noch eine kleine Schulterlogo-Fläche wert.“

Auf der Suche nach einem gangbaren Weg blickt Copeland auf erfolgreiche Umsetzungen finanzieller Begrenzungen in anderen internationalen Ligen wie Australiens AFL (Australian Football League) und NRL (National Rugby League).

„Ich hatte das Glück, mit Leuten zu sprechen, die in diesen beiden Sportarten die Budgetobergrenzen eingeführt haben. Die Umsetzung war definitiv komplex. Damals war die Büchse der Pandora bereits geöffnet. Es ist wertvoll, deren Sicht zu hören, wie sie den Übergangsprozess mit Bestandsschutz gestaltet haben, bis zu dem Jahr, in dem sie sagten: So, ab jetzt gilt die Budgetobergrenze.“

Der strukturelle Umbau des Sports dürfte Fahrt aufnehmen, wenn die AIGCP-Arbeitsgruppe zum Geschäftsmodell nach der Pause Ende 2025 wieder an den Verhandlungstisch zurückkehrt. Copeland betonte, dass die Lösung der kommerziellen Probleme der Schlüssel ist, um nahezu alle Konflikte des Radsports zu entschärfen.

„Ein neues Geschäftsmodell zu finden, neue Einnahmen für die Teams zu erschließen, ein Format zu entwickeln, das die Teamlizenzen aufwertet, würde 80 bis 90 Prozent der Probleme lösen, in denen sich der Radsport befindet.“

Ein zentrales Nebenprodukt des instabilen Finanzumfelds ist der Druck auf Fahrer und Staff. Er schafft ein Ökosystem, in dem Sicherheit häufig leidet, weil in der Jagd nach UCI-Punkten und Jobs Risiken hochgeschraubt werden.

„Das ist Sicherheit. Die Fahrer gehen ans Limit. Sie wollen Verträge, sie kämpfen verzweifelt um Verlängerungen, und es ist vollkommen verständlich, dass sie dafür die Grenzen ausreizen. Die Teams setzen die Fahrer unter Druck, Punkte zu holen, weil sie die Punkte für die Rangliste brauchen. So entsteht ein Teufelskreis, der nicht sicher ist.“

Als Mitglied des Aufsichtsrats von SafeR verteidigte Copeland zudem das Gremium und erläuterte, dass Fans und Medien die logistischen Hürden bei der Organisation moderner Profirennen oft unterschätzen.

„Leider sehen viele nicht, was im Hintergrund geleistet wird, um den Radsport sicherer zu machen. Es ist sehr einfach, aus der Ferne oder vom TV-Sofa aus zu kritisieren, aber vor Ort erkennt man die Herausforderungen, die Veranstalter bewältigen müssen, um ein sicheres Rennumfeld zu schaffen.“

Zu den viel diskutierten SafeR-Maßnahmen gehören Mindestbreiten für Lenker, eine Reaktion auf veränderte Peloton-Dynamik und steigende Geschwindigkeiten. „Die erste Diskussion drehte sich eher um die Fahrtechnik im Feld. Der Radsport hat sich in den letzten fünf Jahren enorm entwickelt, ganz zu schweigen von zehn Jahren, und die Geschwindigkeiten steigen rasant.“

Copeland wandte sich gegen die Darstellung, diese Materialanpassungen seien willkürliche Entscheidungen ohne Rücksprache mit der breiteren Radsportgemeinschaft. „Es gab viele Diskussionen, bevor diese Entscheidung getroffen wurde. Es war nicht einfach jemand, der sagte: Lasst uns einen schmaleren Lenker nehmen und gut ist. Ich kann verstehen, dass das aus Sicht der Öffentlichkeit oft so wirkt. Man schaut drauf und sagt: ein paar Leute im Büro, die UCI trifft die Entscheidung. Das ist nicht der Fall.“

Die progressive Agenda der Sicherheitsinstanz erlitt zuletzt einen Rückschlag, als die Belgische Wettbewerbsbehörde einen geplanten Testlauf zur Begrenzung der maximalen Übersetzungen blockierte, was zu einer rechtlichen Anfechtung durch die UCI führte. Obwohl die AIGCP gegen die Finanzierung dieses spezifischen Rechtsstreits stimmte, unterstützt Copeland weiterhin ausdrücklich laufende Experimente zur Weiterentwicklung von Sicherheitsmaßnahmen.

„Hoffen wir, dass das kein Präzedenzfall für die Zukunft wird, denn ich persönlich halte Tests für unglaublich wichtig. Ohne Tests kann der Sport sich nicht wirklich weiterentwickeln.“

Letztlich ist Copeland überzeugt, dass internes Fingerzeigen die Probleme bei Sicherheit und Finanzen verschärft. Er ruft alle Interessengruppen zu geschlossenem Vorgehen auf, um den Profiradsport zu stabilisieren.

„Wir müssen das größere Ganze betrachten. Wir haben ein fragiles Geschäftsmodell, wir haben einen fragilen Sport an sich, in dem wir alle die Situationen und Schwierigkeiten kennen, denen viele von uns gegenüberstehen – sei es Sicherheit, das Geschäftsmodell des Radsports usw. Wenn wir anfangen, innerhalb des Sports mit dem Finger auf andere zu zeigen, macht uns das alle schwächer.“