Steigende Budgets und Gehälter vergrößern die Kluft in der WorldTour, während die Kosten bis 2026 deutlich anziehen

Die neuesten Finanzzahlen des Weltradsportverbands UCI bestätigen einen bekannten Trend. Teametats steigen weiter, die Fahrergehälter ziehen mit – und vergrößern die Kluft zwischen den größten Projekten und Teams mit deutlich schmaleren Ressourcen.

Obwohl das Männer-WorldTour-Feld offiziell aus 18 Teams besteht, auch wenn es nicht mehr dieselben Teams sind wie in den letzten drei Jahren, basieren die UCI-Berechnungen auf einer Gruppe von 20 Mannschaften. Die Studie umfasst zwei ProTeams, die nach aktuellem Reglement Startrecht für alle WorldTour-Rennen haben, einschließlich der Grand Tours und großen Klassiker. Die erweiterte Stichprobe ändert wenig am Grundtrend.

In der traditionellen 18-Team-Struktur stiegen die Gesamttetats von 473 Millionen Euro im Jahr 2023 auf 570 Millionen Euro im Jahr 2025. Für 2026, mit 20 Teams, wird ein Gesamtbudget von 663 Millionen Euro prognostiziert. Der durchschnittliche Teametat steigt damit von 31,6 Millionen Euro (2025) auf 33,1 Millionen Euro (2026).

Durchschnittswerte kaschieren jedoch große interne Unterschiede. Laut La Gazzetta dello Sport operieren UAE Team Emirates - XRG und Visma | Lease a Bike inzwischen nahe 50 Millionen Euro, während Lidl Trek, Red Bull Bora hansgrohe und INEOS Grenadiers auf rund 45 Millionen Euro geschätzt werden.

Ein ähnliches Muster zeigt sich in der Women’s WorldTour. Die Gesamttetats stiegen von 46 Millionen Euro im Jahr 2023 auf 70 Millionen Euro bei 15 Teams im Jahr 2025 und sollen 2026 trotz des Rückgangs von 15 auf 14 Top-Teams erneut auf 80 Millionen Euro wachsen.

Gehälter bleiben der größte Kostenblock. Die UCI-Zahlen sind Bruttowerte und unterscheiden zwischen selbständigen und angestellten Fahrerinnen und Fahrern, wobei Angestellte 43 Prozent des Männer-WorldTour-Pelotons ausmachen.

Für 2026 liegt das durchschnittliche Gehalt selbständiger Fahrer bei 654.000 Euro, nach 636.000 Euro (2025) und 557.000 Euro (2023). Angestellte Fahrer kommen im Schnitt auf 384.000 Euro, verglichen mit 366.000 Euro im Vorjahr und 300.000 Euro (2023). Viele Selbständige leben in Monaco oder Andorra und sind oft Teamkapitäne – das erklärt die höheren Werte.

An der Spitze liegen die Summen deutlich höher. Tadej Pogacar bleibt der Topverdiener im Peloton und erhält geschätzt 8 Millionen Euro pro Jahr von UAE Team Emirates, exklusive Prämien und persönliche Sponsorings, die sein Einkommen in dieser Saison Berichten zufolge auf rund 12 Millionen Euro hoben.

Der vorgezogene Wechsel von Remco Evenepoel zu Red Bull - BORA - hansgrohe, ein Jahr vor Vertragsende bei Soudal Quick-Step, wird inklusive Ausstiegsklausel und Mehrjahresvertrag auf rund 20 Millionen Euro taxiert.

Diese Dynamik schürt wachsende Sorgen um die finanzielle Struktur des Sports und seine Nachhaltigkeit. Im Domestique Hotseat Podcast warnte EF Education–EasyPost-CEO Jonathan Vaughters, der Radsport bewege sich zunehmend auf einem Kostenniveau, das die Einnahmen nicht tragen.

„Sicherlich ist der größte Kostenanstieg im Radsport bei den Fahrergehältern – und dann all den peripheren Bereichen wie Sportwissenschaft und dem gesamten Support drumherum.“

Vaughters argumentierte zudem, dass die Kaufkraft der reichsten Teams zwangsläufig den Gesamtmarkt beeinflusse. „Ein Team wie UAE … wir geben so viel aus, wie nötig ist, um alles zu gewinnen. Das wird in den restlichen Markt ausbluten. Das wird alles aufblähen.“

Er verwies auch auf die Abhängigkeit des Radsports von Sponsoring – ein altbekanntes Problem. „Wir versuchen, das ganze Schiff ausschließlich mit Sponsoring über Wasser zu halten, weil andere Einnahmequellen nicht existieren“, sagte Vaughters. „Wir haben keinen kollektiven Merchandising-Vertrieb. Die Teams erhalten nichts aus Medienrechten.“